Crónica Diaria

El robo del cableado en Toledo produjo retrasos y cancelaciones que afectaron a la comunicación entre la capital y el sur de España
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^{Imagen: un tren en Santa Justa I EP}

.Un robo perpetrado la madrugada del 5 de mayo en varios puntos de la provincia de Toledo desencadenó una grave crisis en la red ferroviaria española. Este hecho paralizó durante horas la circulación de trenes de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, afectando a más de 11.000 pasajeros en una de las fechas con mayor volumen de desplazamientos: el final del puente de mayo.

Trenes detenidos durante más de seis horas

Uno de los casos más llamativos fue el del Alvia Cádiz-Madrid con salida a las 16:15 del domingo. El convoy, que debía llegar a Puerta de Atocha a las 20:55, sufrió una detención prolongada por la falta de señalización provocada por el sabotaje. Los pasajeros permanecieron varados más de seis horas, y la llegada a Madrid no se produjo hasta pasadas las 3:00 de la madrugada, en una situación de incomodidad generalizada, falta de información y escasos recursos a bordo.

Esta escena se repitió en distintos servicios a lo largo del domingo y lunes, con miles de viajeros atrapados en estaciones como Sevilla, Córdoba o Ciudad Real. En redes sociales, numerosos afectados denunciaron la falta de información clara por parte de Renfe, mientras que otros compartían imágenes de andenes colapsados y trenes vacíos esperando autorización para reanudar la marcha.

Afectaciones generalizadas en ambas direcciones

Durante la mañana del lunes, los trenes que conectan Cádiz con Madrid seguían sufriendo consecuencias del sabotaje. Según la aplicación de Renfe, el Alvia de las 6:35 salió a su hora desde Cádiz y llegó puntualmente a Sevilla. No obstante, en esta ciudad andaluza los viajeros se enfrentaron a una espera de más de 80 minutos antes de poder continuar el trayecto. La avería eléctrica en la catenaria, producto de la manipulación de instalaciones ferroviarias, retrasó la llegada final del tren a Madrid hasta las 12:34, casi una hora y media más tarde de lo previsto.

La situación fue similar para el Alvia Madrid-Cádiz con salida prevista a las 7:05, que no pudo iniciar su recorrido hasta las 10:45. El tren debía llegar a Cádiz a las 11:45, pero lo hizo a las 15:29. Otro tren, programado para salir de Madrid a las 12:05, circuló con una demora de 111 minutos y llegó a su destino a las 18:32.

Atención y servicio a los viajeros

Renfe activó un protocolo de emergencia que incluyó la cancelación de varias salidas de alta velocidad desde la estación de Puerta de Atocha-Almudena Grandes. El objetivo fue liberar andenes y facilitar el retorno ordenado de los trenes detenidos. Según explicó el presidente de la operadora pública, Álvaro Fernández Heredia, se movilizaron taxis, se habilitaron trenes de Cercanías desde Atocha y se abrieron las Salas Club, donde los pasajeros encontraron comida, bebida, mantas y asistencia personalizada.

La empresa también anunció la reubicación de los viajeros afectados en trenes especiales, a partir de las 7:00 del martes 6 de mayo. En paralelo, se enviaron mensajes SMS y correos electrónicos con instrucciones para facilitar los nuevos trayectos, especialmente para familias, personas mayores y pasajeros con movilidad reducida. Se reservaron, además, más de 200 habitaciones de hotel en ciudades clave para alojar a quienes no pudieron completar su trayecto el mismo día.

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Aunque el reglamento europeo obliga a ofrecer asistencia ante retrasos de más de 60 minutos, Renfe puede evitar indemnizar si demuestra que el problema se debió a un robo de cables o sabotaje.
The post El “sabotaje”, la coartada de Renfe y del Gobierno para no indemnizar a los pasajeros afectados por los retrasos first appeared on Hércules.  Más de 10.000 pasajeros atrapados, trenes parados entre Madrid y Andalucía y la posibilidad real de no recuperar ni un euro de sus billetes. Ese es el saldo del nuevo caos ferroviario que el Gobierno ya ha etiquetado como “sabotaje”. Una definición que no es solo semántica: bajo esa excusa, Renfe puede negar devoluciones e indemnizaciones por las interrupciones del servicio.

La palabra “sabotaje” se ha convertido en el comodín del Ejecutivo. Ya se pudo apreciar con el apagón energético nacional, en el que se insinuó un ciberataque sin indicios concluyentes, y ahora lo vemos repetido con el corte en la línea del AVE del pasado lunes. Según el relato oficial, no fue un simple robo de cobre —habitual en áreas rurales y en el radar de los equipos ROCA de la Guardia Civil—, sino una acción planificada para dañar el sistema ferroviario.

La diferencia no es menor: calificarlo como sabotaje tiene consecuencias legales y económicas. Según las condiciones de transporte de Renfe, el viajero puede reclamar una indemnización si su trayecto se cancela o se retrasa por deficiencias del servicio. Pero hay una lista de excepciones, avalada por el Reglamento europeo 2021/782, que exime a las operadoras de responsabilidad en caso de fenómenos como condiciones meteorológicas extremas, crisis sanitarias, actos terroristas… y, claro, sabotaje.

El artículo 20 del Reglamento (UE) 2021/782 garantiza a los pasajeros una serie de derechos en caso de cancelaciones o retrasos superiores a 60 minutos en trenes europeos. En concreto, obliga a las compañías ferroviarias a proporcionar asistencia gratuita durante la espera.

Según el punto 2 de dicho artículo, si el tren se cancela o se retrasa al menos una hora, la empresa está obligada a ofrecer a los pasajeros comida y bebida de forma gratuita, siempre que sea posible servirlos en el tren, en la estación, o que puedan facilitarse de forma razonable. Esto incluye valorar la distancia del proveedor, el tiempo que lleva obtenerlos o el coste que implican.

Además, cuando la situación requiere que el pasajero pase la noche fuera de casa, la empresa ferroviaria debe proporcionar alojamiento en un hotel (u otro lugar) y asumir el transporte desde la estación hasta el sitio donde se hospede el afectado, siempre que sea factible físicamente. Estas obligaciones son parte de los derechos básicos del viajero ferroviario en Europa.

La normativa también prevé la opción de organizar un plan alternativo de viaje. Si la compañía no informa a los usuarios en un plazo de 100 minutos sobre opciones de transporte alternativas, estos tienen derecho a buscar por su cuenta una solución usando otros medios públicos —como trenes, autobuses o autocares— sin tener que esperar la aprobación de la operadora. En ese caso, la empresa deberá reembolsar posteriormente los gastos “necesarios, apropiados y razonables” que el pasajero haya asumido.

No obstante, el mismo reglamento exime a las compañías ferroviarias de pagar indemnizaciones si el origen del problema está fuera de su control directo. En concreto, menciona que no hay obligación de compensar si el retraso, la interrupción o la cancelación del servicio se debe al comportamiento de terceros, incluyendo expresamente actos como el sabotaje o el robo de cables.

En situaciones como la vivida recientemente, Renfe puede acogerse a esta cláusula de exención para no abonar compensaciones económicas. Esto significa que si demuestra que el incidente fue provocado por una acción externa, como el robo de cobre que paralizó la línea de alta velocidad, no estaría obligada a pagar indemnizaciones, aunque sí debe cumplir con las obligaciones de asistencia básicas previstas por la normativa europea.

Así, bajo esa categoría, Renfe puede evitar compensar a los afectados por las demoras del domingo. Aunque el robo de cable suele formar parte de los “imprevistos” ferroviarios —algo para lo que ya existen protocolos—, la rapidez con la que el Gobierno adoptó la versión del sabotaje deja entrever un interés claro: ganar tiempo y frenar las reclamaciones. Más aún si el caso entra en vía judicial, lo que alargaría cualquier proceso de devolución hasta que haya una conclusión oficial.

Y el tiempo juega a favor de Renfe. Según fuentes sindicales de ADIF, la mayoría de usuarios reclama en las primeras 24 horas tras la incidencia. Pasado ese periodo, el número de quejas se desploma y, tras tres meses —el límite legal para pedir una devolución—, casi nadie persiste. Resultado: menos reclamaciones, menos pagos, menos ruido.

Los hechos son estos: la tarde del domingo y la madrugada del lunes, un robo de cables en la línea Madrid-Sevilla inutilizó el sistema de señalización en la provincia de Toledo. Más de 30 trenes quedaron bloqueados, incluyendo servicios AVE, Alvia, Avlo e Iryo. Se registraron retrasos de hasta seis horas, y 10.700 pasajeros se vieron afectados. Aunque el material robado apenas tenía valor económico, el impacto sobre la red fue enorme, justo en el regreso del puente del 1 de mayo.

El lunes, la circulación se fue restableciendo poco a poco, con importantes demoras acumuladas. El Ministerio de Transportes no tardó en hablar de un acto deliberado. Sin embargo, la Guardia Civil —especialmente los agentes habituados a este tipo de robos rurales— cuestiona esa versión. Para ellos, no hay indicios reales de una intención política o estratégica: todo apunta al clásico robo para la reventa del cobre. “Si fuera un sabotaje, bastaría con atacar una sola subestación. Aquí fueron cinco, lo que indica que buscaban maximizar beneficios, no provocar el mayor caos”, explican fuentes del cuerpo.

La diferencia entre un sabotaje real y un robo común puede parecer técnica, pero marca la frontera entre indemnización o no para miles de usuarios. Mientras tanto, el discurso oficial gana tiempo, el sistema ferroviario vuelve a tambalearse y los viajeros —una vez más— pagan las consecuencias.

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El ministro de Transportes se desplazó a la región para conocer los hechos de primera mano, alegando que podrían existir intereses económicos
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^{Imagen: un tren en el andén I Rail Ninja}

El puente de mayo concluyó con un grave incidente en la red ferroviaria que dejó a más de 10.700 pasajeros varados o sufriendo largas demoras. Al menos 30 trenes se vieron afectados este domingo por el robo de cable en varios tramos de la provincia de Toledo, lo que generó interrupciones importantes en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Algunos convoyes registraron retrasos de hasta siete horas, mientras que otros quedaron completamente detenidos.

Sin embargo, el robo de cables en las líneas ferroviarias de Toledo es una problemática recurrente que ha afectado en varias ocasiones tanto a la infraestructura como al servicio de los trenes.

Un hurto con planificación

El 5 de mayo de 2025, un sabotaje coordinado en la provincia de Toledo provocó el robo de 150 metros de cable de cobre, afectando a más de 11.000 pasajeros y causando retrasos significativos en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía.

El robo se produjo en cinco puntos distintos entre Yeles y La Sagra, zonas sin vigilancia por cámaras, lo que sugiere una planificación meticulosa. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó el incidente como un “sabotaje deliberado”, destacando que los autores sabían exactamente cómo causar el máximo daño con un mínimo de esfuerzo, ya que el cable sustraído, aunque de escaso valor económico, es crucial para la seguridad ferroviaria.

El incidente coincidió con el final del puente de mayo y el inicio de la Feria de Abril en Sevilla, afectando a 30 trenes y generando retrasos de hasta siete horas. La estación de Atocha en Madrid vivió momentos de caos, con pasajeros sin información clara sobre sus viajes. El servicio se restableció parcialmente a partir de las 8:45 h, pero las demoras continuaron durante varias horas.

Diversos arrestos por el robo del cableado

Este no es un caso aislado en la región. En noviembre de 2023, la Guardia Civil detuvo a tres individuos sorprendidos robando cableado eléctrico de la línea del AVE en Yepes, vinculados a más de 60 delitos similares. Además, en agosto de 2023, siete personas fueron arrestadas por sustraer 3.000 kilos de material ferroviario en Consuegra, en el marco de la Operación Gomera, que desmanteló una red responsable de 30 delitos en la zona sur de la provincia.

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El Gobierno anuncia una inversión récord en infraestructuras durante el 2024, pero persisten los problemas en el sistema ferroviario y el deterioro de las carreteras. Renfe acumula retrasos, reclamaciones e indemnizaciones mientras crece la presión por mejorar el transporte público
The post El Ministerio de Transportes de Óscar Puente, un pozo sin fondo plagado negligencias y desastres first appeared on Hércules.  El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, anunció a comienzos de año una inversión de 10.000 millones de euros llevada a cabo durante el año 2024, la mayor en 13 años, con el transporte ferroviario como principal beneficiario. Según Puente, esta cifra refleja el esfuerzo del Gobierno por revertir el déficit heredado en infraestructuras y reactivar la actividad sin descuidar la justicia social. Sin embargo, los problemas acumulados en la red de transportes continúan generando críticas y malestar ciudadano.

A pesar de los anuncios, los incidentes en el sistema ferroviario se han multiplicado en los últimos meses, mientras el estado de las carreteras españolas sigue dejando mucho que desear. Un informe elaborado por la patronal de grandes constructoras, Seopan, estima que serían necesarios 78.000 millones de euros solo para resolver la congestión actual. De esa cantidad, 24.067 millones se destinarían a renovar carreteras y otros 2.868 millones a la construcción de terceros carriles. El resto se distribuiría entre diversas áreas del transporte ferroviario: 16.408 millones para líneas convencionales, 14.394 millones para Cercanías, 9.494 millones para Alta Velocidad, 9.144 millones para el Metro y 1.875 millones para tranvías.

El deterioro del sistema viario, según diversas fuentes del sector, se remonta a los recortes presupuestarios aplicados durante la crisis económica, que afectaron tanto al Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero como al de Mariano Rajoy. Desde entonces, el mantenimiento ha sido insuficiente. La Red Nacional de Carreteras depende del Ministerio de Transportes, mientras que el resto está en manos de comunidades autónomas y diputaciones, muchas de las cuales se ven obligadas a subcontratar estos trabajos con empresas que, en muchos casos, no ejecutan actuaciones efectivas. La Asociación Española de la Carretera (ACE) alerta de que el 94 % de los accidentes de tráfico están relacionados con el mal estado de la vía.

Un estudio publicado por esta asociación en 2022 cifraba en 20.000 millones de euros el déficit en conservación vial, lo que impacta no solo en la seguridad, sino también en la economía: circular por carreteras en mal estado puede aumentar el consumo de combustible en más de un 10 %.

En paralelo, el sistema ferroviario arrastra incidencias constantes. El ministro Puente ha argumentado que se deben a una remodelación en marcha y que son de carácter “coyuntural”. También ha aludido a la complejidad técnica de la red, que en parte aún no está electrificada, lo que obliga a operar con material rodante muy específico, como los trenes Avril suministrados por Talgo. Estos trenes, sin embargo, han protagonizado múltiples fallos, desde el colapso en el verano de 2023 hasta fallos informáticos y robos de cobre que han afectado al servicio.

Incluso antes de la incorporación de estos trenes, Renfe ya era la operadora con mayor porcentaje de retrasos en alta velocidad. Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en 2023 el 6,95 % de los trenes de Renfe sufrieron retrasos de más de 15 minutos, frente al 4,95 % de Iryo y el 4,89 % de Ouigo. Además, ese año las demoras aumentaron un 21 % respecto a 2019 y las reclamaciones casi se duplicaron. En total, Renfe recibió 353.665 quejas, un 87 % más que antes de la pandemia, y tuvo que abonar 42 millones de euros en indemnizaciones. De haberse reclamado todos los retrasos indemnizables, la cifra podría haber alcanzado los 60 o 70 millones.

La compañía también ha endurecido recientemente su política de puntualidad. Hasta julio de 2023, compensaba con el 50 % del billete por retrasos superiores a 15 minutos y con el 100 % si superaban los 30. Desde entonces, aplica los mínimos legales: 50 % de devolución a partir de 60 minutos de retraso y 100 % desde los 90 minutos.

A lo largo de su gestión, Óscar Puente ha dedicado parte de sus intervenciones públicas a justificar la situación actual por la falta de inversiones previas, además de enfrentarse a un proceso de reorganización interna con múltiples ceses en su ministerio y en organismos como Renfe, Adif y Puertos del Estado. Todo ello en un contexto marcado por el malestar creciente entre los usuarios del transporte y el escepticismo sobre si los recursos prometidos se traducirán en mejoras efectivas.

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