Fernández ficha 15 directivos afines en Renfe pese a pérdidas millonarias. La plantilla denuncia politización, despilfarro y abandono del ferrocarril
The post Renfe se hincha de directivos pese a sus pérdidas récord first appeared on Hércules. Desde su llegada a la presidencia de Renfe hace apenas cinco meses, Álvaro Fernández ha protagonizado una expansión sin precedentes del aparato directivo de la empresa pública. Hasta 15 nuevos altos cargos se han incorporado al organigrama, en su mayoría en puestos de nueva creación y con perfiles vinculados estrechamente a su trayectoria profesional en el ámbito del autobús.
Según informa The Objective, esta ampliación ha generado profunda inquietud entre los trabajadores y representantes laborales, no solo por el coste económico ,estimado en 1,5 millones de euros anuales, con sueldos medios de 100.000 euros, sino también por su simbolismo en un momento crítico para la compañía.
Y es que la reestructuración directiva coincide con un arranque de año desastroso: Renfe ha registrado unas pérdidas operativas de 100 millones de euros en el primer trimestre, un dato que ha encendido todas las alarmas internas. A esto se suma el incremento de incidencias técnicas, retrasos y cancelaciones, especialmente en los servicios de alta velocidad, que han dañado severamente la imagen de un operador antes ejemplar.
Entre los nuevos fichajes destacan nombres como Marta Serrano, exsecretaria general de Transporte Terrestre, ahora en Renfe Viajeros; Paola Fernández, procedente del grupo Interbus; José Alfonso Gálves, de Auvasa; Josep Enric García Alemany, exdirector de EMT Valencia; y Carmen Fernández, con trayectoria en Avanza. Todos ellos, afirman desde la plantilla, son figuras afines a Fernández y al entorno de Óscar Puente, ministro de Transportes, lo que ha generado una creciente percepción de politización en la empresa pública.
Para el sindicato SFF-CGT, la preocupación va más allá del coste. Denuncian que el refuerzo se ha centrado en perfiles ajenos al ámbito ferroviario y provenientes del transporte por carretera, lo que consideran un giro técnico preocupante en plena liberalización del sector y en batalla abierta contra Ouigo e Iryo.
“Dentro del grupo Renfe hay talento sobrado para dirigir sin necesidad de importar altos cargos del mundo del autobús”, apuntan desde el sindicato, que critica el desembolso en plena crisis operativa. A su juicio, la llegada de Fernández se vendió como una apuesta por lo público, pero en la práctica ha derivado en un rumbo errático, despegado de la esencia ferroviaria.
Las críticas internas apuntan además a la parálisis de asuntos clave que Fernández no ha abordado desde su nombramiento. Entre ellos: el avance de la privatización del transporte de mercancías; la incertidumbre sobre la Sociedad de Ingeniería y Mantenimiento; las transferencias del servicio de Cercanías a comunidades autónomas sin garantías de gestión por parte de Renfe; el abandono de la filial pública Logirail; o la falta de impulso al nuevo convenio colectivo, cuya negociación se encuentra completamente estancada.
A todo esto se suma la ausencia de una estrategia clara para prorrogar el Contrato Programa hasta 2032, pese a que la liberalización del transporte ferroviario amenaza con redefinir el mapa competitivo del sector. La falta de reacción ante este nuevo entorno preocupa especialmente entre los mandos intermedios y técnicos de Renfe.
La empresa, que durante 2024 había conseguido reducir su desequilibrio operativo de 125 millones a tan solo tres millones, ha vuelto a desplomarse con unas pérdidas históricas en apenas tres meses de 2025. El deterioro no es solo contable: la Alta Velocidad acumula cada vez más quejas, y muchos usuarios cuestionan ya la fiabilidad del servicio.
La estrategia del nuevo presidente, dicen desde dentro, parece centrarse en apostar por las redes de Cercanías, un servicio esencial pero fuertemente subvencionado y sin rentabilidad directa. Mientras tanto, la Alta Velocidad —donde sí existen márgenes comerciales— queda marginada justo en el momento de máxima competencia.
Las rutas más disputadas, hasta una treintena, son hoy terreno de batalla con operadores como Ouigo e Iryo, que ganan cuota mientras Renfe pierde competitividad y capacidad de respuesta.
Desde la plantilla se insiste en que la situación actual no solo compromete los resultados, sino también la credibilidad del modelo ferroviario español frente a operadores privados que han sabido combinar eficiencia, precio y puntualidad. La sensación generalizada entre los empleados es de frustración y desconexión entre quienes dirigen desde los despachos y quienes conocen el día a día de una red ferroviaria compleja y exigente.
En este contexto, la cúpula directiva sigue creciendo sin freno. El desembarco masivo de altos cargos ajenos al tren se interpreta como una sustitución encubierta de los históricos perfiles técnicos, los mismos que habían contribuido al prestigio internacional de Renfe.
Más allá de las cifras, lo que está en juego, advierten desde dentro, es el futuro del operador público, en un entorno liberalizado donde cada error se paga en usuarios, en ingresos y en confianza.
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