Aunque el reglamento europeo obliga a ofrecer asistencia ante retrasos de más de 60 minutos, Renfe puede evitar indemnizar si demuestra que el problema se debió a un robo de cables o sabotaje.
The post El “sabotaje”, la coartada de Renfe y del Gobierno para no indemnizar a los pasajeros afectados por los retrasos first appeared on Hércules. Más de 10.000 pasajeros atrapados, trenes parados entre Madrid y Andalucía y la posibilidad real de no recuperar ni un euro de sus billetes. Ese es el saldo del nuevo caos ferroviario que el Gobierno ya ha etiquetado como “sabotaje”. Una definición que no es solo semántica: bajo esa excusa, Renfe puede negar devoluciones e indemnizaciones por las interrupciones del servicio.
La palabra “sabotaje” se ha convertido en el comodín del Ejecutivo. Ya se pudo apreciar con el apagón energético nacional, en el que se insinuó un ciberataque sin indicios concluyentes, y ahora lo vemos repetido con el corte en la línea del AVE del pasado lunes. Según el relato oficial, no fue un simple robo de cobre —habitual en áreas rurales y en el radar de los equipos ROCA de la Guardia Civil—, sino una acción planificada para dañar el sistema ferroviario.
La diferencia no es menor: calificarlo como sabotaje tiene consecuencias legales y económicas. Según las condiciones de transporte de Renfe, el viajero puede reclamar una indemnización si su trayecto se cancela o se retrasa por deficiencias del servicio. Pero hay una lista de excepciones, avalada por el Reglamento europeo 2021/782, que exime a las operadoras de responsabilidad en caso de fenómenos como condiciones meteorológicas extremas, crisis sanitarias, actos terroristas… y, claro, sabotaje.
El artículo 20 del Reglamento (UE) 2021/782 garantiza a los pasajeros una serie de derechos en caso de cancelaciones o retrasos superiores a 60 minutos en trenes europeos. En concreto, obliga a las compañías ferroviarias a proporcionar asistencia gratuita durante la espera.
Según el punto 2 de dicho artículo, si el tren se cancela o se retrasa al menos una hora, la empresa está obligada a ofrecer a los pasajeros comida y bebida de forma gratuita, siempre que sea posible servirlos en el tren, en la estación, o que puedan facilitarse de forma razonable. Esto incluye valorar la distancia del proveedor, el tiempo que lleva obtenerlos o el coste que implican.
Además, cuando la situación requiere que el pasajero pase la noche fuera de casa, la empresa ferroviaria debe proporcionar alojamiento en un hotel (u otro lugar) y asumir el transporte desde la estación hasta el sitio donde se hospede el afectado, siempre que sea factible físicamente. Estas obligaciones son parte de los derechos básicos del viajero ferroviario en Europa.
La normativa también prevé la opción de organizar un plan alternativo de viaje. Si la compañía no informa a los usuarios en un plazo de 100 minutos sobre opciones de transporte alternativas, estos tienen derecho a buscar por su cuenta una solución usando otros medios públicos —como trenes, autobuses o autocares— sin tener que esperar la aprobación de la operadora. En ese caso, la empresa deberá reembolsar posteriormente los gastos “necesarios, apropiados y razonables” que el pasajero haya asumido.
No obstante, el mismo reglamento exime a las compañías ferroviarias de pagar indemnizaciones si el origen del problema está fuera de su control directo. En concreto, menciona que no hay obligación de compensar si el retraso, la interrupción o la cancelación del servicio se debe al comportamiento de terceros, incluyendo expresamente actos como el sabotaje o el robo de cables.
En situaciones como la vivida recientemente, Renfe puede acogerse a esta cláusula de exención para no abonar compensaciones económicas. Esto significa que si demuestra que el incidente fue provocado por una acción externa, como el robo de cobre que paralizó la línea de alta velocidad, no estaría obligada a pagar indemnizaciones, aunque sí debe cumplir con las obligaciones de asistencia básicas previstas por la normativa europea.
Así, bajo esa categoría, Renfe puede evitar compensar a los afectados por las demoras del domingo. Aunque el robo de cable suele formar parte de los “imprevistos” ferroviarios —algo para lo que ya existen protocolos—, la rapidez con la que el Gobierno adoptó la versión del sabotaje deja entrever un interés claro: ganar tiempo y frenar las reclamaciones. Más aún si el caso entra en vía judicial, lo que alargaría cualquier proceso de devolución hasta que haya una conclusión oficial.
Y el tiempo juega a favor de Renfe. Según fuentes sindicales de ADIF, la mayoría de usuarios reclama en las primeras 24 horas tras la incidencia. Pasado ese periodo, el número de quejas se desploma y, tras tres meses —el límite legal para pedir una devolución—, casi nadie persiste. Resultado: menos reclamaciones, menos pagos, menos ruido.
Los hechos son estos: la tarde del domingo y la madrugada del lunes, un robo de cables en la línea Madrid-Sevilla inutilizó el sistema de señalización en la provincia de Toledo. Más de 30 trenes quedaron bloqueados, incluyendo servicios AVE, Alvia, Avlo e Iryo. Se registraron retrasos de hasta seis horas, y 10.700 pasajeros se vieron afectados. Aunque el material robado apenas tenía valor económico, el impacto sobre la red fue enorme, justo en el regreso del puente del 1 de mayo.
El lunes, la circulación se fue restableciendo poco a poco, con importantes demoras acumuladas. El Ministerio de Transportes no tardó en hablar de un acto deliberado. Sin embargo, la Guardia Civil —especialmente los agentes habituados a este tipo de robos rurales— cuestiona esa versión. Para ellos, no hay indicios reales de una intención política o estratégica: todo apunta al clásico robo para la reventa del cobre. “Si fuera un sabotaje, bastaría con atacar una sola subestación. Aquí fueron cinco, lo que indica que buscaban maximizar beneficios, no provocar el mayor caos”, explican fuentes del cuerpo.
La diferencia entre un sabotaje real y un robo común puede parecer técnica, pero marca la frontera entre indemnización o no para miles de usuarios. Mientras tanto, el discurso oficial gana tiempo, el sistema ferroviario vuelve a tambalearse y los viajeros —una vez más— pagan las consecuencias.
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